在一次次应对疫情的冲击中，中国汽车业也在不断磨砺应对危机的能力。不同于起步阶段的生存危机，中国汽车业此次是在高速发展之后遭遇来自外部的产业链供应链冲击，如何强链补链，如何于危机中破局，对于中国汽车业、甚而对于我国现代企业制度的建设都具有深远意义。中国汽车业从未浪费过任何一次危机，在这一次危机教育中，中国汽车业的快速反应、快速恢复，展现出来的正是中国汽车业的强大韧性。
吉林、上海、湖北等地是中国汽车产业重镇，拥有一汽集团、上汽集团和东风汽车集团有限公司等大型汽车集团和一大批零部件厂商，在全国乃至全球汽车产业链中的地位不可小觑。
记者近期走访上述汽车重镇发现，随着长春、上海等地疫情防控取得阶段性成果，车企及产业链企业加快复工复产，部分已达到或超过疫情前水平。而且，相关车企正在总结应对疫情的经验教训，调整、充实、优化生产供应链体系。同时，一些车企还反映，当前汽车产业供应链仍较脆弱，需继续警惕产销领域风险，加速补链强链，努力危中寻机应对变局。
“往日繁忙”正在回归
通过各方面努力，我国汽车供应链、产业链逐渐畅通，复工复产节奏明显加快。中国汽车工业协会最新数据显示，5月我国汽车产销量分别达192.6万辆和186.2万辆，分别环比增长59.7%和57.6%，产销比上月呈明显恢复性增长。
6月28日，奥迪一汽新能源汽车项目正式在吉林省长春市开工，项目计划投资额超300亿元人民币，是中国一汽与德国大众集团、奥迪公司深化战略合作的重要成果。该项目在助力中德产业合作、中欧经贸合作的同时，也将助力推动东北振兴和高质量发展。该项目是奥迪在华首个专门生产纯电动车型的生产基地，落位于长春汽车经济技术开发区，规划年产能15万辆，2024年底建成投产。项目建成后，奥迪A6 e-tron以及奥迪Q6 e-tron系列的三款车型将率先投产。
一汽-大众汽车有限公司连续多年保持中国乘用车企业产销第一。今年3月，该企业体量最大、产值最高的长春基地受疫情影响停产。如今，长春基地恢复了往日的繁忙，一辆辆新车正从这里下线发往全国。
一汽-大众生产管理部总监杨海介绍，5月初以来，长春基地1.8万余员工采取闭环管理、15天休1天、双班21小时拼抢等措施，努力将疫情造成的损失抢回来。5月，该基地11次突破产能历史纪录，额外新增产能4736辆。
目前，一汽在长春的五大主机厂日产量稳定在近6000辆，基本实现满产。中国第一汽车集团有限公司总经理邱现东说，办法总比困难多，一汽在非常时期采取非常举措，正发动全员奋起直追，在市场营销、供应保障、生产制造、节能降费等方面发力，努力将疫情造成的损失夺回来。
在上海，汽车业正在加速复工复产，抢抓工时，包括特斯拉上海超级工厂、上汽乘用车公司临港工厂等在内的头部工厂已经恢复双班制生产。目前，上汽乘用车、上汽大众、上汽通用三大整车厂单日产量达1.3万辆，基本恢复到疫情前的水平。上汽集团数据显示，5月公司销售整车36.4万辆，正在逐步走出疫情影响，其中，新能源汽车销量近7.2万辆，同比增长56.6%;海外市场销量达8.6万辆，同比增长97%。
疫情下，我国汽车出口并未停步，上汽、一汽、特斯拉等生产的“中国制造”汽车持续走向全球市场。中国汽车工业协会最新数据显示，尽管受到国际物流不畅、国内供给能力较弱等因素影响，今年5月份我国汽车月度出口仍创年内新高，当月企业出口24.5万辆;1至5月汽车企业累计出口96.6万辆，同比增长44.7%。
海通码头是中国最大的汽车出口码头之一，2022年5月，海通国际汽车码头整车出口7.8万余辆，环比增长超31%，同比增长近6%。上海海通国际汽车码头有限公司市场营销部执行总监奚佳霖介绍，从5月开始，这里的生产经营回温，过去两三年海通码头出口的汽车每年都有30%左右的增长，预计今年有望延续这一势头。
总结经验危中寻机
记者发现，疫情带来的供应链危机是把“双刃剑”，一方面给企业产销带来困难，另一方面也倒逼企业在危机中学会应对危机，与政府和供应商一道寻找出路。
——政企合力保障零部件运输。疫情期间，吉林省交通运输部门建立了常态化联动机制，将一汽等重点企业运输计划及时通报相关省份，做到工作提前沟通、问题提前解决。一些车企一方面全维度调动资源增加运力，另一方面最大限度发挥现有运力效率。目前，一汽-大众已建立专项工作组，梳理顶级供应商具体运输问题并制定“一家一策”，在政府的帮助下，推进组建供应链运输资源联盟，持续打通运输瓶颈。
上海以保障上汽集团、特斯拉连续稳定生产为抓手，以点带链，建立红灯供应商(库存小于3天)专项协调机制，建成7个重要物资应急保供中转站，推动汽车零部件企业恢复物流运输和复工复产;以链带面，助力全国汽车产业稳定运行。
——变零库存为常态化储备。记者发现，一些车企正改变过去追求零库存或最小库存的传统储备方式，改为进行全链建储，常态化储备零部件以应对危机。一汽-大众采购总监张明说，现在不但在自己的库房里建总成库存，还要求供应链上的每一个环节各个节点去建储，使得压力分散在各个节点，目标是能建一周到两周的储备，能应对临时突发情况。
——全球配置资源降低影响。受疫情影响，东风汽车集团有限公司联合合作伙伴，进行全球资源调配，争取合资的股东方对中国市场的支持，利用全球供应体系对芯片等核心资源进行调配，尽可能将疫情对生产的影响降到最低。
5月，由东风汽车集团有限公司牵头，联合8家企事业单位共同组建的湖北省车规级芯片产业技术创新联合体在武汉启动运行。这一创新联合体将致力于实现车规级芯片完全自主定义、设计、制造、封测与控制器开发及应用。据了解，东风汽车集团有限公司此前已联合中国信科、中国电子、华中科技大学、武汉理工等央企和高校开发汽车芯片。
东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥表示，作为汽车行业“国家队”和湖北省龙头企业，东风汽车集团有限公司将以湖北省车规级芯片产业技术创新联合体启动为开端，与联合体内兄弟单位一道，共同打造高可靠性的汽车芯片产品和安全智能的汽车应用体验，为湖北打造万亿级汽车产业集群、建设汽车强国贡献更大力量。
产销隐忧不容忽视
记者了解到，虽然汽车产业复工复产成果显著，但产销仍旧存在一些隐忧和风险，需要持续加以解决。
供应链脆弱问题尚未根本性改变。一汽-大众采购总监张明表示，供应链情况受疫情影响不确定因素太多，“我们实时关注疫情地区方方面面的政策，目前最关键的是：人员能到岗，原材料能进来，成品能出来”。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，近年来，受到芯片短缺、原材料价格上涨以及疫情冲击，我国汽车产业供应链卡点、堵点、断点问题频出，已成为制约行业高质量发展的最大痛点。特别是3月中下旬以来，吉林、上海等地受疫情冲击，集中暴露出汽车供应链诸多重大挑战，已成为当前汽车产业发展的最大制约，构建更为安全可控的供应链体系迫在眉睫。
当前，部分汽车零部件尤其是芯片等关键零部件供应依旧存在风险。东风汽车公司有关负责人介绍，去年以来，汽车芯片持续处于紧缺状态。从目前看，仍然处于偏紧状态，预计将持续到年底甚至明年。
在市场销售方面，销售压力还在一定程度上存在。中国汽车工业协会最新数据显示，1至5月中国汽车产销分别完成961.8万辆和955.5万辆，分别同比下降9.6%和12.2%。其中，5月份商用车产销同比降幅分别达47%和50.5%。
一些车企表示，目前乘用车和商用车均存在市场销售压力，尤其是商用车市场恢复程度明显不足，依然呈现明显下降趋势，部分车企的汽车生产出来卖不出去的问题或将凸显。如果市场持续低迷，可能会反过来影响生产端和产业链。
补链强链重塑信心
业内人士表示，当前国家有关部门和一些地方出台了一系列促进汽车工业发展和市场销售的政策举措，一些措施已经落地。建议有关部门持续跟踪已出台政策实施效果，继续补链强链，引导企业危中寻机，努力将损失降到最低。
一方面，尽快激活市场是当务之急。有企业建议，国家目前已出台的政策应加快落地，有关地方和企业也应出台配套举措进一步加强对新能源汽车、小排量燃油汽车的市场销售支持力度，同时加快新基建工程的开工速度，尽快恢复和盘活市场。同时，建议推动一些消费能力较强却仍在实施汽车限购措施的大城市放宽限购力度，并明确时间表。
另一方面，危中寻机补链强链，增强抗风险能力。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树等人士认为，目前汽车产业链企业逐渐从救火式应急反应，向常态化的高韧性供应链管理转变。有关部门和企业应从疫情中总结经验，尤其是在零部件生产和运输等环节建立常态化畅通保供机制，重塑供应链信心。
